最近在和不同行业的产品经理聊天，他们并非互联网产品经理，而是传统制造业以及新消费品的产品经理。
当然，以前他们不被称为产品经理，不过现在内部也开始用产品经理来定义他们。
其中有一位是某品牌新造车势力的产品经理，他参与负责了目前一款市售车型的设计和开发，跟我分享了很多。
比如，设计汽车产品和 App 产品最大的不同在于容错空间。
汽车产品的设计一旦下线生产和交付，那就意味着设计无法收回，而 App 产品还有迭代改进的升级空间。
因此，设计一台汽车的难度要远比一款 App 产品要高，主要体现就是容错空间更小。
为了解决这种问题，他们会做很多的可用性测试和调研，提前也会做很多的场景实验和预判。
即便如此，依旧会在新车上市交付后遇到前所未有的情况。
尤其是一些设计硬伤，只能伴随着下一次的车型迭代或者投产加以改进，已经投产交付的车型就天然带着 bug 给到用户手上。
虽然已经在尽可能避免设计缺陷的存在，但这个问题是无解的。与此同时，不同用户对同一个类型的设计会有不同的认知。
举个例子。
现在很多新品牌造的智能汽车都会强调场景，比如家庭用车、极致驾驶、以及越野穿越。
其中以家庭用车覆盖人群最大，所以很多品牌会推出类似女王座驾或者零重力座椅这样的噱头。
说白了，就是把其中一个座位实现放平或延展，让坐上去的人有一个比较舒服的坐姿。
对于这个设计，有的车企在设计时把方案放在了第一排的副驾，而有的车企则放在了第二排。
对于放在第一排的设计方案，一旦开启女王座驾或者零重力模式，那后面的第二排显然是没法坐人的。
而对于放在第二排的设计方案，那第一排就没法坐人了。
这么一来，到底哪种方案更好呢？
对于这个方案的选择，他们做过很多的调研和考察，结果发现从乘坐舒适性和伸展性来说，第一排的方案更好。
但是，从隐私性和实际应用场景来看，则是第二排的方案更好。
尤其是对于有孩子的家庭来说，男主人开车，女主人带孩子基本都是坐在后面，此时的第二排方案就会发挥优势。
我也问过购买了某品牌车型带女王座驾功能的朋友，他说这个功能买来基本就没用过，因为他太太基本都坐在后面陪孩子。
所以，设计初衷好的产品方案一旦遇上真实的用户场景，预设的逻辑可能就会出现冲突。
再举个例子。
现在很多车企都会推出 6 座 SUV，也就是第二排带两个独立座椅的车型，同时拥有第三排座椅。
对于第二排独立座椅有一个设计细节，就是靠近车内一侧有可移动扶手，但是靠近车门一侧的座椅有的有，有的没有。
那么，为什么会有这种设计上的差异呢？少一个扶手的方案是为了省成本么？
可能单纯从功能性产品设计的角度来看，两边都装上扶手是一个更合理的设计，不管是美观协调性还是功能性都更好。
但是，如果从场景实用性来看，靠近车门一侧的扶手或许真的是一个多余设计。
我以前有一次乘坐别克 GL8 的经历，当时我把第二排座椅两侧的扶手都放下来了，坐起来的确很舒服。
可当我到达目的地下车时，我忘了把靠近车门一侧的扶手收起来，导致我起身往下走时被扶手顶到了腰，那叫一个疼。
如果此时下车的是老人或者小孩，那还会有摔下去的风险。
所以后来我去观察体验一些 6 座车型时都会特别留意这个设计，采用了单侧扶手方案的产品经理一定是有过使用场景洞察的。
或许有一部分用户会觉得有了会更好，多了总比少了好，但产品的取舍要传递的用户价值就在此时发挥作用。
不是用户要什么就给什么，而是给用户最合适的。
他还跟我分享了很多汽车设计过程中的有趣案例，包括外形设计向功能性的妥协、内饰设计审美的取舍、以及用车人群定位对产品本身设计的影响等。
很有意思，同时我也挺佩服他们的。
做互联网软件产品出了 bug 至少有修复重新上线的机会，但对于车这种产品来说就更需要严谨。
如果有机会，也建议你们去近距离观察体验一下现在的一些新车型设计，明显能感知到对于用户体验的拿捏比以前更细致了。
我认为，这是好事。
同时，体验型互联网产品经理们并没有进入冬天。
